“重大節(jié)日免費通行少收200億元”引熱議，“多免、全免”呼聲與現(xiàn)實存在巨大落差

再過段時間，人們將迎來首次全國范圍免收高速公路通行費的重大節(jié)日——中秋國慶假期。近日，交通運輸部（以下簡稱“交通部”）科學研究院專家的一項有關(guān)“所有重大節(jié)日免費，全國高速公路一年將少收200億元”的估算再次引起公眾關(guān)注。

對這一說法提出質(zhì)疑的理由是：這200億元本來就不應(yīng)該收。多年來，民眾要求清理甚至取消高速公路收費的呼聲越來越高，在收費公路改革堅冰難破的大背景下，重大節(jié)假日免收高速公路過路費已經(jīng)是公眾“退而求其次”的訴求。

事實上，在這一新政策公布之初，不少公眾就提出，“為何重大節(jié)假日只包括春節(jié)、國慶節(jié)、勞動節(jié)、清明節(jié)，應(yīng)該把元旦和平時的雙休日都算進去。”還有一些公眾期待，在不久的將來，高速公路完全取消收費。

公眾期待和政府決策為何總有差距？曾經(jīng)在今年8月初《國務(wù)院關(guān)于批轉(zhuǎn)交通運輸部等部門重大節(jié)假日免收小型客車通行費實施方案的通知》公布之后，做出這一估算的交通部科學研究院交通財政與金融研究所常務(wù)副所長胡方俊近日接受了中國青年報記者的采訪。他認為，面對公眾對高速公路應(yīng)該免費通行一邊倒的呼聲，應(yīng)該客觀看待，全面分析。

不是每條高速公路都盈利

據(jù)胡方俊介紹，1984年，我國第一條收費高速公路——滬嘉高速建成通車。從此以后，“貸款修路，繳費還貸”開始成為我國公路、特別是高速公路大踏步發(fā)展的“制勝法寶”。這項政策的優(yōu)點頗為鮮明，彌補了改革初期政府財政資金的不足。

“從這個意義上來說，如果我國沒有收費公路，只用政府財政的錢建設(shè)公路，那么我國的高速公路交通網(wǎng)絡(luò)要落后數(shù)十年。”

交通部發(fā)言人何建中在2012年年初曾提供過一組數(shù)據(jù)：中國收費公路累計投資總額為3.65萬億元，債務(wù)余額為2.32萬億元，資產(chǎn)負債率為64%，這2.32萬億元是必須連本帶息歸還給投資方的，收取通行費就是為了還這筆錢。

據(jù)了解，在1990年之后十多年里建成的高速公路，多數(shù)屬于連接省會城市以及人口超過100萬人的中心城市的公路，這些高速公路經(jīng)過十多年的市場培育期，由于所在地區(qū)人口密度高、車流量大，通常能夠還本付息，不少在還完貸款后進入穩(wěn)定的盈利期，形成了一定的“高速公路現(xiàn)金流”。

然而，近幾年修建的連接中小城市的高速公路，由于車流量小，通常缺乏還本付息能力。目前正在建設(shè)或?qū)⒁ㄔO(shè)的高速公路，大多位于收入水平低、人口密度低、車流量低的中西部地區(qū)，這些公路大都屬于國家戰(zhàn)略性路網(wǎng)支撐體系的組成部分。在這種情況下，地方政府的公路建設(shè)負債將大幅度增加，還本付息能力將大幅度下降。

胡方俊說，近幾年來，地方二級公路不斷改造提升等級，司乘人員可以有更多選擇，新建成的高速公路很多都沒有達到投資論證時的預(yù)期車流量。同時，“每一條高速公路都需要進行日常維護，長期小修、定期大修，不少客流量大的高速公路還要不斷拓寬車道，設(shè)備運轉(zhuǎn)費用、公司基本管理費用等都使營運成本增大，投資回收期一般都在15年甚至20年以上，個別高速公路甚至在國家規(guī)定的西部地區(qū)30年最長收費期內(nèi)也不能收回投資。”

在胡方俊看來，現(xiàn)在一些人有個認識誤區(qū)，認為許多投資經(jīng)營高速公路的上市公司的毛利率很高，“判斷這類公司是否盈利，應(yīng)該看它的凈資產(chǎn)收益率，而不是毛利率，根據(jù)我們的調(diào)研，近幾年來，深圳高速公路每年的凈資產(chǎn)收益率只有7%~8%。”

某省交通投資有限公司財務(wù)部經(jīng)理曾經(jīng)表示，“2004年以前，我們建的高速公路項目，效益確實非常好，毛利率甚至達到90%以上。2004年以后，情況開始變差。從2006年到現(xiàn)在，我們的虧損已經(jīng)超過100億元。現(xiàn)在我們通車的17個高速公路項目，只有4個是盈利的。”

他算了一筆賬：以現(xiàn)在高速公路的建設(shè)造價為例，假設(shè)一條高速公路造價為1億元/公里，按照銀行貸款的一年期貸款利率6.56%來計算，一年的利息為656萬元/公里。假設(shè)養(yǎng)護費按照最保守的成本的1.5%來算，為150萬元/公里。這樣算下來，每公里一年的支出成本為800萬元。如果只付利息的話，每天每公里的通行費收入也要在2.2萬元以上，才能夠覆蓋成本。

“但是從我們了解到的情況來看，從2008年到2010年3年，在投資經(jīng)營高速公路的上市公司中，每天每公里通行費收入平均超過2.2萬元的只有3家：深圳高速、廣東高速和滬杭甬高速。”

胡方俊說，實際上，目前國內(nèi)多條高速公路的管理者的目標僅是希望能夠按時“還本付息”。

審計署全國地方政府性債務(wù)審計報告顯示，2010年全國高速公路政府負有擔保責任的債務(wù)和其他相關(guān)債務(wù)的借新還舊率達到54.64%，相當多地區(qū)的高速公路收費收入已經(jīng)不足以償還債務(wù)本息，因此，要依靠舉借新債來償還舊債。

北京交通大學經(jīng)濟管理學院教授趙堅告訴中國青年報記者，2011年4月，云南省公路開發(fā)投資有限公司向債權(quán)銀行發(fā)函，表示“即日起，只付息不還本”。該公司在建設(shè)銀行、國家開發(fā)銀行、工商銀行等十幾家銀行貸款余額近千億元。在違約公函發(fā)出后，云南省銀監(jiān)局和各債權(quán)銀行與云南省政府進行了多次溝通，云南省政府作出了增資、墊款等承諾，并要求企業(yè)撤回公函。

問題是，下一次還本付息日來臨時，云南省政府還有錢墊款嗎？云南省政府到哪里去籌資？又如何償還呢？