據(jù)韓國媒體7月10日報道，韓國國土交通部7月9日表示，據(jù)信在服役期間曾駕駛過F16戰(zhàn)斗機(jī)的“封東源”(音)副機(jī)長，在韓亞航空(OZ)214航班著陸時一直坐在駕駛座后面。而且，封東源在著陸時曾對駕駛異常征兆作出警告。

失事的韓亞航空(OZ)214航班是遠(yuǎn)程航班，共由4名駕駛員負(fù)責(zé)駕駛，每兩人一組輪班。李正民和李強(qiáng)國機(jī)長一組，李宗州(音)機(jī)長和封副機(jī)長為另一組。

事故發(fā)生時李正民和李強(qiáng)國機(jī)長坐在駕駛座上。在韓國國土交通部航空鐵道調(diào)查委員會的調(diào)查過程中，這兩人做出了幾次有分歧的陳述。據(jù)悉，特別是對于作為核心變數(shù)的再次起飛（go-around）點(diǎn)，兩人說法并不一致。當(dāng)然，因?yàn)閮扇艘诨靵y的情況下做出緊急決定，有可能無法準(zhǔn)確記起當(dāng)時狀況，所以會不可避免地出現(xiàn)陳述錯亂。

封副機(jī)長的存在具有重要意義的原因就在于此。剛開始其他兩名飛行員被認(rèn)為與著陸過程無關(guān)，因此不是關(guān)注的對象。但隨著封副機(jī)長在飛機(jī)失事時也在駕駛室的新聞爆出，情況完全發(fā)生了變化。封副機(jī)長目睹了事故發(fā)生的全過程，再加上因?yàn)槠洳槐貫槭鹿食袚?dān)主要責(zé)任，因此他很可能給出更具客觀性的陳述。

目前曝光的信息顯示，封副機(jī)長事實(shí)上在高度降至1000英尺以后，下降速度變陡時便曾大叫“下降率”。封副機(jī)長在面對面調(diào)查時陳述稱：“我喊了很多遍，但前排的兩位機(jī)長沒有反應(yīng)。”

封副機(jī)長曾擔(dān)任韓國空軍戰(zhàn)斗機(jī)飛行員，轉(zhuǎn)入預(yù)備役后于2007年進(jìn)入韓亞航空公司。據(jù)說他在服役期間曾駕駛過韓國空軍主力機(jī)型F16戰(zhàn)斗機(jī)。在擔(dān)任中型飛機(jī)A320副機(jī)長后又擔(dān)任大型飛機(jī)B777副機(jī)長一職，目前在B777累積飛行已達(dá)718小時。與封副機(jī)長一組的李宗州(53歲)機(jī)長也是軍隊出身，他于1995年進(jìn)入韓亞航空，相繼擔(dān)任大型飛機(jī)B747副機(jī)長和中型飛機(jī)B767機(jī)長，現(xiàn)在是B777機(jī)長，B777駕駛經(jīng)驗(yàn)總共為3402小時，比李正民機(jī)長多。

國土部相關(guān)負(fù)責(zé)人表示：“據(jù)我所知，與封副機(jī)長同一組的李宗州機(jī)長在著陸當(dāng)時不在駕駛座上，正在機(jī)艙內(nèi)的頭等艙休息。”

如果封副機(jī)長陳述屬實(shí)，這就意味著在著陸當(dāng)時飛行員之間未能順利進(jìn)行溝通。飛行員之間溝通失敗或者發(fā)生意見沖突在之前的航空事故中也出現(xiàn)過。1997年大韓航空客機(jī)墜落在關(guān)島的事故便是因溝通失敗而釀成悲劇的典型案例。當(dāng)時，由于顧忌到機(jī)長的權(quán)威，副機(jī)長在危機(jī)狀況中使用了委婉的說法，最終因意見傳達(dá)失敗而導(dǎo)致發(fā)生事故。

（來源：中國日報網(wǎng) 信蓮 編輯：劉世東）