7日，韓國仁川，韓國4人事故調查小組搭乘韓亞航空的特別航班前往美國參與事故調查。

調查動態(tài)

FBI排除恐怖襲擊可能

美國舊金山消防部門主管喬安娜·哈耶斯－懷特6日說，聯邦調查局接手失事調查，已經排除恐怖襲擊可能。

美國國家運輸安全委員會主席德布拉·赫斯曼6日在華盛頓說，她將親自帶領調查小組，前往舊金山調查韓國亞洲航空公司214航班失事事件。

赫斯曼在新聞發(fā)布會上說，駐扎在洛杉磯的聯邦調查人員已經趕往舊金山現場，她將帶領其他運輸安全委員會調查人員在當晚趕赴舊金山。

赫斯曼說，眼下調查小組尚未確定將從哪個角度調查這次墜機事件，他們抵達后的第一件工作將是在現場收集信息和相關證據。

韓國和波音將參與調查

韓國國土交通部7日就韓亞客機在美失事一事表示，將派4人事故調查小組前往美國事發(fā)現場，與美方聯合調查客機失事原因。

多名韓國官員7日確認，多名外交官已經抵達現場，協助美方處理事故。

出事客機的制造商美國波音公司在事故發(fā)生后發(fā)表聲明，稱“關切該航班上人員安全”，也將會為美國國家運輸安全委員會的事故調查“提供技術支持”。

此次事故調查將由美國政府、韓國政府、韓亞航空、波音公司等聯合參與。韓國國土交通部一位官員表示，為查明事故真相，兩國政府、韓亞航空和波音公司聯合調查十分必要。

專家分析

墜機主因系起落架未先著地

中國航空專家焦國力7日分析稱，韓亞航班降落時起落架沒降下，這是造成事故的重要原因。

焦國力稱，波音777是三點式起落架，后面兩個，前面一個，先放下的應是后起落架。但現場情況可以看到機艙尾部斷裂，可以判斷起落架沒及時放下，機艙尾部先與跑道接觸。

波音777的發(fā)動機位于機翼的根部，起火的位置就應該在這。所幸在降落階段，油料已經很少了，所以火勢一開始并不大。但10分鐘后應該是燒到了油箱，引起了一些爆炸式的燃燒，把飛機的機艙頂部燒穿了。

機組成員曾試圖讓飛機復飛

焦國力表示，這種起落架沒有正常放下是屬于機械故障。起落架有多種打開方式，飛行員通過電傳操作系統(tǒng)可以指揮起落架正常放下。如果放不下，機艙里面的指示燈會亮起來，告訴飛行員，起落架未放下。此時，飛行員應當將飛機復飛，然后用其它方式將起落架放下。

焦國力稱，根據他掌握的信息，失事的飛機是計劃復飛的。根據塔臺的通話顯示，塔臺曾經試圖讓其繼續(xù)復飛。同時也看到飛機有復飛的舉動，比如機上乘客曾說機上發(fā)動機的轟鳴聲又加大了，這就可能是機長在加油門讓飛機復飛，但是沒有成功。

飛機可能在空中已出現問題

根據目前掌握的信息來看，飛機在空中就出現了一些故障，但是由于目前飛機與塔臺的溝通還不清楚，故障原因并不清晰。

焦國力說，飛機在報告塔臺的時候，很可能說飛機出了問題，請在地面安排準備救援車輛，飛機準備降落了。塔臺回復，已經準備好了，剛才也看到飛機的起落架沒有打開，讓飛機繼續(xù)復飛。但是這個過程中，信息不靈通訊不暢，飛行員可能不知道這個情況，幾秒鐘的瞬間，就發(fā)生了這樣的事故。飛機失事墜地后，有一臺發(fā)動機在地面，而另一臺發(fā)動機不見了，是否在空中就掉落了，這些信息目前都不清楚。

不排除人為因素及機械故障

焦國力說，任何航空事故都不是一種原因引起的。機械故障是其中之一，飛行員有沒有失誤，目前也不能排除。飛機在空中就出現了問題，影響到下一步飛行。

當發(fā)現起落架沒有打開，應該重新加力復飛，此時飛行員降落的時候不能收油門。但是目前看來，飛機的動力已經失去，高度下降得太低，想重新啟動已經拉不起來。

原因推測

韓國和美國方面正調查韓亞航空公司波音777—200型客機6日在美國舊金山國際機場失事，截至北京時間7日晚尚無定論。對于事故原因，行業(yè)人員和目擊者有多種推測。

推測一：機械故障

針對此前一些媒體對事故系由機械故障造成的質疑，韓亞航空公司7日舉行新聞發(fā)布會，否認客機失事原因為機械故障。

這家韓國航空運營商的社長尹永斗說：“截至目前，我們確認，問題原因不來自（那架）777—200型客機和（它的）發(fā)動機。”

據韓亞航空方面介紹，失事飛機2006年3月引進到韓亞航空。該飛機在從仁川飛往舊金山之前投入到大阪航線，出發(fā)之前維護過程沒有任何問題。該飛機在今年6月份也進行過定期計劃維護。

尹永斗認定“飛行員經驗豐富，且一貫嚴格執(zhí)行航空安全規(guī)定”，但他拒絕直接評論客機失事因飛行員操作失誤所致的猜測。

推測二：飛行高度太低

失事客機幸存乘客本杰明·萊維說，他感覺客機準備降落時距離海岸過近，高度過低，飛行速度太快。

“我非常清楚那個機場，所以我意識到，（飛行員）那個人（駕機）太低、太快……他加油，試圖再次拉升，”萊維通過電話告訴美國全國廣播公司記者，“但那太晚了，我們撞到跑道。接著，我們再次上升到空中，然后再次落地，重重的。”

美國加利福尼亞南部大學講師、前軍方飛行員和事故調查員邁克·巴爾依據目擊者講述和新聞畫面，推測客機接近跑道時高度不夠，飛機某個部位，比如已放下的起落架或尾部，可能接觸跑道邊緣，即跑道尾端的防海堤，把客機“推向”跑道。

舊金山國際機場臨海，跑道一端筑有防海堤。

巴爾告訴美聯社記者，一些乘客說客機出事前聽到發(fā)動機突然加速運轉的聲音，這可能是因為客機飛行員意識到飛行高度問題，試圖拉升高度。巴爾說，他想不出客機為什么準備著陸時高度那么低。

推測三：飛行員太年輕

一些飛行安全分析師認為，飛行員經驗不足可能是事發(fā)原因之一。不過，韓亞航空公司社長尹永斗說，客機上有三名機長，均按照韓國管理規(guī)定接受培訓，有人的飛行經驗超過一萬小時。

韓亞航空公司一名不愿公開姓名的高層人員說，機內有4名飛行員，其中一人叫做李正民（音譯），是資深飛行員，“經驗豐富”。韓國國土交通部資料顯示，李正民現年40多歲，有12387小時飛行經驗，包括駕駛波音777飛行3220個小時。

按照那名韓亞航空公司人員的說法，另一名飛行員叫做李剛國（音譯），有9793小時飛行經驗，包括43小時波音777飛行。

韓亞航空近年來業(yè)務增長迅速，經驗豐富的客機駕駛員供不應求。路透社報道，這家運營商先前多雇用退役空軍飛行員，但近些年逐漸錄用民間培訓飛行員。

推測四：機場做法有問題

多名美國官員證實，舊金山國際機場事發(fā)當天沒有開啟幫助飛行員降落的滑降航跡定位系統(tǒng)。這些官員說，當天天氣晴好，關閉系統(tǒng)、實施維護是常規(guī)做法。

美國知名飛行員切斯利·薩倫伯格說，由于沒有電子滑降航跡定位系統(tǒng)，“飛行員不得不單純依賴視覺判斷合適滑降路線……不知道這是不是這次事故的關聯因素，但肯定會是調查的一個方面。”

薩倫伯格2009年曾成功在紐約哈德遜河上迫降，獲稱“哈德遜河奇跡”。

滑降航跡定位系統(tǒng)開啟時，能夠通過機場計算機系統(tǒng)評估客機下落路線并實時提醒飛行員下落高度是否過低。

一些人質疑，客機事故原因是客機飛行員與機場塔臺溝通出問題。韓亞航空公司社長尹永斗拒絕就這種說法發(fā)表看法。

推測五：飛行員違章操作

有航空業(yè)內人士認為，根據目前可獲取的信息，還不能夠斷定事故原因，需要專業(yè)機構調查后公布。但就現有的圖片錄音和乘客描述，非常有可能是典型的CFIT事故，就是飛機可控撞地。

由于是非精密進近（不提供電子下滑道引導的儀表進近程序）；飛機在接地前沒有報告任何故障；飛機在28L跑道頭有殘骸說明飛機在跑道頭前已經接地；從斷裂的尾部看出很有可能是尾部先接地。基于此四點，事故原因非常有可能是機組對舊金山機場非精密進近程序不熟悉，在儀表飛行轉換目視飛行時，違章操縱，修正偏差粗猛，高度太低，在復飛過程中，飛機尾部撞在防海堤上，飛機結構受損，不能復飛，沖出跑道，造成的一起嚴重的飛行空難。