當(dāng)全球包括中國(guó)的航空貨運(yùn)業(yè)還在寒冬中翹首企盼春天時(shí)，中國(guó)快遞市場(chǎng)規(guī)模卻在進(jìn)一步擴(kuò)大。2005年~2011年，中國(guó)快遞業(yè)的業(yè)務(wù)量增長(zhǎng)3.16倍，而航空貨運(yùn)運(yùn)輸量只增長(zhǎng)了1.8倍，并且自去年6月以來，已經(jīng)連續(xù)9個(gè)月出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)。

當(dāng)快遞業(yè)在電子商務(wù)“井噴”的驅(qū)動(dòng)下已連續(xù)多年保持20%以上的發(fā)展速度時(shí)，航空貨運(yùn)卻沒有充分享受到快遞和電子商務(wù)發(fā)展帶來的紅利。順豐速運(yùn)副總裁李東起在2012年中國(guó)民航發(fā)展論壇上預(yù)計(jì)，未來幾年國(guó)內(nèi)電子商務(wù)將以35%~40%的增速持續(xù)發(fā)展，快遞業(yè)仍有快速發(fā)展的空間，而這又必然會(huì)拉動(dòng)航空貨郵量。但航空的高效特性能否在快遞市場(chǎng)上發(fā)揮作用呢？

飛不起的快遞VS追不上快遞速度的飛機(jī)

如今，航空顯然還未成為快遞公司和電子商務(wù)運(yùn)營(yíng)商的首選。地面運(yùn)輸憑借低廉的價(jià)格成為了航空貨運(yùn)強(qiáng)有力的對(duì)手。根據(jù)順豐的市場(chǎng)調(diào)查數(shù)據(jù)，國(guó)內(nèi)主要電子商務(wù)網(wǎng)站交易客單價(jià)都低于350元。而電子商務(wù)運(yùn)營(yíng)商能承擔(dān)的物流成本大約就是商品價(jià)值的5%~10%。若每單商品價(jià)格低于500元時(shí)，電子商務(wù)運(yùn)營(yíng)商是很難支撐航空貨運(yùn)的運(yùn)輸成本。

對(duì)于快遞企業(yè)選擇空運(yùn)方式，中國(guó)民航大學(xué)教授曹允春在接受記者采訪時(shí)表示還未到時(shí)機(jī)。與UPS、聯(lián)邦快遞等國(guó)際快遞巨頭相比，目前國(guó)內(nèi)快遞企業(yè)主要依靠地面運(yùn)輸，這樣也能保證他們的利潤(rùn)。因此在運(yùn)輸工具、高端服務(wù)能力、國(guó)際化程度等方面，國(guó)內(nèi)快遞公司與國(guó)際巨頭們還存在十分明顯的差距。

“目前，快遞服務(wù)市場(chǎng)細(xì)分趨于明顯，對(duì)時(shí)效性和穩(wěn)定性要求更高的高端快遞業(yè)務(wù)市場(chǎng)份額越來越大。”李東起認(rèn)為，國(guó)內(nèi)的航空貨運(yùn)還不能很好地滿足真正中高端快遞業(yè)務(wù)的需求。比如，順豐2011年空運(yùn)量為45萬(wàn)噸，原本分析有20萬(wàn)噸可以上飛機(jī)。由于條件限制，它們不得不放在地面運(yùn)輸上。

在航空業(yè)，客運(yùn)依然優(yōu)先的大背景無法避免，主要靠客運(yùn)盈利的航空公司在運(yùn)力和時(shí)刻上也會(huì)優(yōu)先向客運(yùn)傾斜。以中高端快遞服務(wù)提供的次晨達(dá)產(chǎn)品為例，它需要飛機(jī)在晚上進(jìn)行運(yùn)輸，第二天早上送到客戶手中。次晨達(dá)產(chǎn)品必須要求有足夠晚班時(shí)刻和高效地面中轉(zhuǎn)能力的航空公司配合，可這些條件現(xiàn)在還不能實(shí)現(xiàn)。

目前，國(guó)內(nèi)日間航班多，夜航少。日間航班多，但無法確保時(shí)效；晚班飛機(jī)雖然可以保證快遞次晨按時(shí)到達(dá)，但是對(duì)于下午四點(diǎn)鐘以后收件量比例超過50%的快遞公司來說，待收件員上門取件后，就趕不上晚上的航班了，所以快遞公司與航空公司合作存在很大難度。

但國(guó)內(nèi)快遞公司若像順豐一樣上馬全貨機(jī)，李東起坦言很有難度。順豐目前擁有7架飛機(jī)，全貨機(jī)運(yùn)力不足是順豐一直未達(dá)到次晨達(dá)產(chǎn)品要求的重要原因。資料顯示，截至去年底，國(guó)內(nèi)貨運(yùn)航空公司共有99架全貨機(jī)，其中適合國(guó)內(nèi)快遞運(yùn)營(yíng)的窄體貨機(jī)波音737F和波音757F不足50架，而UPS一個(gè)公司就擁有超過500架飛機(jī)。

同時(shí)，對(duì)于夜間飛行的貨機(jī)，國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)夜間貨運(yùn)處理和保障能力不足，海關(guān)和質(zhì)檢的工作時(shí)間與貨機(jī)時(shí)刻也不一致。在空側(cè)資源緊張的繁忙機(jī)場(chǎng)中，中小型貨運(yùn)航空公司獲得的資源有限，也難以滿足快遞業(yè)務(wù)提發(fā)貨和中轉(zhuǎn)分撥處理的時(shí)效要求。

“我們希望有關(guān)部門能夠考慮在重要經(jīng)濟(jì)繁忙地區(qū)和靠近交通主要干線的地方建立專用機(jī)場(chǎng)，也非常愿意參與投資和構(gòu)建這種以貨運(yùn)優(yōu)先的交通網(wǎng)絡(luò)。”李東起提出了他的建議。

“順豐規(guī)劃到2015年，空運(yùn)貨運(yùn)量達(dá)到150萬(wàn)噸，屆時(shí)將占全國(guó)航空貨運(yùn)總量的25%。自有機(jī)隊(duì)規(guī)模將從目前的7架增加到25架以上。到2021年，順豐大概會(huì)有196架飛機(jī)，整個(gè)行業(yè)將會(huì)有超過300架飛機(jī)。”他預(yù)測(cè)道。但他同時(shí)認(rèn)為，如果沒有一個(gè)專門針對(duì)快遞的貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)和機(jī)場(chǎng)布局的話，這個(gè)目標(biāo)很難實(shí)現(xiàn)。